Os motoristas de Uber e Lyft em tempo integral podem ganhar um salário digno?
Harry Campbell agora é conhecido como o Rideshare Guy, um especialista da indústria quem bloga, podcasts e até escreveu um livro sobre compartilhamento de viagens. Seu conteúdo não é do Confissões Uber variedade; em vez disso, ele oferece análises econômicas de alto nível e visão de mercado, bem como conselhos para motoristas. Mas em um tempo mais simples, ele era um motorista de Uber and Lyft em tempo parcial. Eu costumava dirigir todos os grandes feriados e eventos, diz Campbell. Agora não vale a pena ficar tempo longe da minha família. Atualmente, ele quase não dirige de aluguel. Acho que é difícil ganhar a vida como motorista em tempo integral, pois você perde muito da flexibilidade e dos ganhos que tornam o trabalho tão desejável.
Dirigir um Uber ou Lyft simplesmente não é tão lucrativo quanto antes. UMA estudo recente do JPMorgan Chase Institute descobriu que os ganhos mensais dos motoristas do Uber e Lyft caíram 53% entre 2014 e 2018. Para ser mais preciso: os motoristas embolsaram uma média de $ 1.469 por mês em 2014, mas apenas $ 783 em 2018. Como o Uber e o Lyft passaram de sendo o último lance lateral para uma armadilha ininterrupta que raramente termina em lucratividade do motorista?
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A resposta fácil: mais usuários exigem mais motoristas, reduzindo as tarifas. E a demanda por viagens compartilhadas só está crescendo; em 2020, um estimado 685 milhões de pessoas usarão esses serviços. Em meio a lutas internas, o Uber viu um 41 por cento de aumento em suas reservas brutas durante o ano passado. Em setembro, Lyft atingiu o 1 bilhão de passeios marca. Esse crescimento tem sido em parte auxiliado pela agressiva contratação de motoristas, tática que essas empresas vêm implantando desde seus respectivos lançamentos.
Nos primeiros dias do compartilhamento de caronas, diz Jim Conigliaro Jr., do Independent Drivers Guild, com sede em Nova York, os motoristas geralmente ficavam felizes com a quantidade de dinheiro que ganhavam e com as horas de trabalho. Então, seus números aumentaram rapidamente. Vimos a adição de dois mil, três mil motoristas por mês, diz Conigliaro, uma onda de contratações que ele diz ter durado quase três anos. Ele simplesmente continuou crescendo, e crescendo, e crescendo. Você tem cada vez mais motivadores entrando na indústria, então há cada vez menos trabalho para resolver. Esse aumento, juntamente com uma base crescente de consumidores, significava carona empresas começaram cortando salários . As empresas de compartilhamento de caronas afirmam não tirar mais do que 28% de cada viagem, mas as taxas agregadas significam que esse número é quase sempre mais alto. Esse corte, mais os preços mais baixos para os clientes, levaram a um perdedor óbvio na equação: os impulsionadores. Quando começaram a contratar, as plataformas de compartilhamento de carona se apresentaram como uma alternativa atraente para motoristas de táxi e limusine, bem como uma opção viável para quem busca um trabalho rápido em meio período. Mas, com o tempo, essas empresas deram uma reviravolta e passaram a priorizar o consumidor a qualquer custo. Tem sido uma combinação de expansão do mercado, inundação do mercado, [e] projeções imprecisas e promessas aos drivers que estão ingressando neste mercado, diz Conigliaro.
Na verdade, a realidade atual é o resultado que essas empresas provavelmente sempre planejaram. A fonte de conflito é um impasse clássico trabalhador versus corporação. Os motoristas realmente querem o mínimo possível de outros motoristas na estrada, diz Campbell. As empresas de caronas, por outro lado, querem exatamente o oposto. Eles vão contratar qualquer pessoa, desde que você passe por uma verificação de antecedentes e tenha um pulso, o que é ótimo quando você está sendo contratado, diz Campbell. Mas, como você pode imaginar, no futuro, isso se torna um problema.
Esse excesso de motoristas significa que os usuários nunca esperarão muito antes de pegar uma carona; também significa que os motoristas são forçados a dirigir mais horas para ganhar dinheiro. E parece que, para alguns, lucrar se tornou quase impossível. De acordo com um estudo de 2018 do Economic Policy Institute, os motoristas do Uber ganham em média US $ 11,77 por hora (antes dos impostos) e ganham menos de 90% de todos os trabalhadores em tempo integral. O estudo também tentou definir o que os ganhos realmente significam para os motoristas que fazem viagens compartilhadas. A EPI destaca que os motoristas devem pagar as taxas acima mencionadas às empresas de rideshare, bem como as taxas de trabalho autônomo.
Está ficando claro que o modelo de compartilhamento de carona atual é insustentável para os motoristas e que os efeitos estão sendo sentidos em nível local. A parceria sem fins lucrativos para famílias trabalhadoras publicou um relatório no início deste ano, sobre como as empresas de compartilhamento de caronas (e o Uber em particular) intimidam seu caminho para as cidades, ignorando (ou entrando em conflito) com o governo local à medida que avançam. Os autores do artigo explicam que o objetivo da interferência das empresas de carona é em parte destinado a dobrar as leis trabalhistas à sua vontade. Ao reescrever a lei, eles se isentam de uma miríade de proteções trabalhistas, diz o relatório - mais obviamente incluindo, mas não se limitando a, um salário mínimo estadual. Os pesquisadores continuam dizendo que o Uber trabalhou especificamente para influenciar os governos locais, permitindo que [o Uber] redigisse seus próprios projetos de lei, influenciou fortemente o exame e até mesmo constituiu funcionários eleitos de forma eficaz na questão.
Agora, os motoristas provavelmente precisarão depender desses mesmos governos locais para lutar por salários mais justos - o mais importante, um salário por hora. Nos últimos dois anos, o IDG tem realizado sua campanha Fair Pay em Nova York, defendendo que os motoristas devem poder ganhar um salário digno dirigindo para Uber e Lyft. Após uma campanha de IDG de dois anos, o cidade propôs um regulamento que daria aos motoristas o que na verdade seria um aumento de 22,5% (pagando-lhes US $ 15 por hora, embora o IDG sugerisse US $ 20) - o que aumentaria no futuro para refletir o aumento do custo de vida, bem como para proteger contra contratação excessiva. Conigliaro diz que sua organização está defendendo ativamente os casos dos motoristas às autoridades municipais. Em 2017, o IDG pressionou com sucesso o Uber para tornar a gorjeta um recurso de âmbito nacional no aplicativo do Uber. (Lyft sempre incluiu gorjetas em todo o país.) Conigliaro espera que a última tentativa do IDG por um salário digno para motoristas que compartilham caronas também se espalhe para além da cidade de Nova York. Campbell também está otimista que outras cidades seguirão as dicas do progresso feito em Nova York. Eu acho que uma das razões pelas quais o Uber lutou tanto contra a regulamentação em Nova York é porque é um dos maiores mercados de transporte do mundo e muitas cidades potencialmente olham para ele para ver o que há de bom e de ruim no que está acontecendo lá, ele diz. Essa mudança provavelmente virá das mãos das legislaturas locais e federais.
Conigliaro acredita que os regulamentos do salário mínimo podem satisfazer as necessidades dos motoristas e usuários. Os consumidores ainda podem ter o produto que gostam e amam, diz ele, mas as pessoas que estão fazendo o trabalho, que são a cara da empresa, também poderiam ganhar um salário mínimo. Campbell menciona a proposta de Nova York como um começo promissor. Ele diz que algoritmos baseados em utilização combinados com um salário mínimo por hora podem resolver não apenas os problemas de pagamento, mas também o congestionamento. Isso significaria que os motoristas receberiam uma taxa horária mais alta enquanto dirigiam ativamente e pegavam passageiros, em vez de ficar sentados e aguardar as passagens. Isso meio que evitará a situação em que o Uber está inundando o mercado de motoristas e os motoristas estão parados ou tendo que trabalhar mais horas pelo mesmo pagamento, diz ele. Acho que esse componente dos regulamentos que Nova York [propôs] é na verdade muito inteligente.
Bradley Tusk é um capitalista de risco que oferece sua experiência para startups que enfrentam obstáculos regulatórios. (Ele também foi gerente de campanha do ex-prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, e diretor de comunicações do senador Chuck Schumer.) Tusk foi um dos primeiros investidores do Uber e ocupou um lugar de destaque nas lutas da empresa - e da indústria - com os governos locais. Provavelmente sou o único investidor do Uber que diria isso, diz ele sobre o IDG, mas sou fã deles. Como Campbell, Tusk também acha que o componente do algoritmo de utilização é fundamental - aqueles que dirigem ativamente em tempo integral poderiam se qualificar para o salário mínimo. Mas, além de fornecer melhores condições e ganhos para os trabalhadores, Tusk acha que o salário mínimo é apenas um bom negócio. Melhores salários retêm funcionários, e retê-los significa que uma empresa tem funcionários mais felizes, que também sabem fazer bem um trabalho - e isso, em última análise, mantém os clientes felizes.
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Tusk reconhece que, dada sua posição como investidor do Uber, suas opiniões são improváveis sobre o assunto: eu provavelmente teria problemas por dizer isso, mas não tenho certeza se [o salário mínimo] é uma ideia terrível do ponto de vista dos negócios. Ele também acredita que, embora o Uber precise assumir uma postura agressiva no lançamento para entrar no mercado de transporte, a empresa agora pode usar uma abordagem mais cooperativa ao trabalhar com os governos locais. Se a indústria de compartilhamento de caronas se sentirá obrigada a fazê-lo em relação ao salário mínimo, diz Tusk, dependerá do que conseguirá uma melhor recepção no curto prazo. Ambos Uber e Elevar estão planejando abrir um processo para IPOs em 2019. É a narrativa que funciona melhor para o mercado, diz Tusk. Não tenho certeza de que caminho tomará, mas isso conduzirá a decisão a curto prazo, mais do que qualquer outra coisa. E o que é importante para essas empresas no curto prazo provavelmente terá efeitos duradouros sobre o futuro dos motoristas de viagens compartilhadas.
